No dia em que decidirem colocar o trem de Santa Cruz del Sur em Camaguey de volta ao serviço, provavelmente terão de colocar uma nova pista... TEMPOS DA HAVANA – No dia em que decidirem colocar o trem de Santa Cruz del Sur de volta em serviço, provavelmente terão de colocar uma nova pista: їporque aquele que está lá agora, se eles podem até mesmo encontrá-lo abaixo do crescimento excessivo e lixo, eu duvido seriamente que ainda será bom para qualquer coisa... Essa é a visão do Elio Benito Otmaro, um residente do bairro El Modelo, através do qual o trem entra na cidade de Camagüey após cruzar quase 120 quilômetros de planícies e cidades pequenas para as quais representa o principal — se não o único — meio de transporte. Até o início deste ano, o trem de Santa Cruz fez várias viagens por semana entre aquele município costeiro e a capital provincial. No entanto, em janeiro, o governo decidiu cancelar, juntamente com o resto do país, os serviços ferroviários de curta e média distância, em resposta à escassez de combustível. Algumas pessoas aparentemente tomaram a suspensão como uma espécie de autorização para transformar os trechos da rota em lixeiras. O despejo de resíduos agrava a falta de manutenção, que já tinha forçado os trens a reduzir a velocidade e a capacidade de carga. Nos últimos meses, as ervas daninhas cobriram a maior parte da pista, aproveitando a ausência das equipes de manutenção e de trilha que tradicionalmente a mantiveram clara. A deterioração não começou em janeiro, mas piorou desde então, atingindo hoje a situação crítica..Há seções dessa linha que teriam que ser completamente rasgadas e novas seções de via instaladas, ou, no mínimo, o leito de estrada teria que ser realinhado com lastro e uma percentagem significativa dos laços ferroviários substituídos. Mas um investimento tão grande é impensável nas condições atuais, dada a falta de recursos e mão de obra para executá-lo,. disse um funcionário da Companhia Ferroviária do Centro-Oriente, com sede em Camagüey, que gerencia as operações ferroviárias naquela província e nas províncias vizinhas de Ciego de Ávila e Las Tunas. Em média, um trabalhador de manutenção de trilhas ganha em torno 5,000 pesos ($) 7.50 USD) um mês, um montante que não é suficiente para cobrir até mesmo as necessidades mais básicas. Além disso, é trabalho manual que é sempre realizado em condições difíceis e leva um pedágio físico extremo. O ministro dos Transportes Eduardo Rodríguez Davila reconheceu isso no meio do ano passado durante uma visita ao trabalho que está sendo realizado na linha de Havana-Expocuba.

De acordo com suas declarações, o governo pretendia aumentar os salários deste grupo de trabalhadores, mas mais de um ano depois, nada mudou para eles..Nem temos combustível para os ‘chispitas' [pequenos veículos ferroviários usados pelas equipes de manutenção para se deslocar]. Este é um trabalho muito agotador, onde tudo é feito à mão, com força bruta. Não é de admirar que os jovens não queiram nada a ver com isso, e as tripulações têm menos trabalhadores todos os dias. As posições deixadas vagas pelos trabalhadores que se aposentam ou que saem raramente são preenchidas novamente, explicou Juan Carlos, um trabalhador de uma equipe de manutenção no município de Vertientes, uma das áreas atravessadas pelo caminho-de-ferro de Santa Cruz. No passado, a manutenção da via não foi feita apenas pela União Ferroviária Cubana, mas também por outras instituições, como o Exército de Trabalho Juvenil (EJT) — uma divisão das Forças Armadas Revolucionárias — e o grupo empresarial Azcuba, que também contribuiu com recursos, às vezes informalmente. Em municípios produtores de açúcar, como Vertientes e Santa Cruz del Sur, essa cooperação tomou a forma de fornecer combustível, ferramentas e até provisões aos trabalhadores ferroviários.. Afinal, beneficiou- os [os moinhos de açúcar], porque eles foram os primeiros a usar a linha para transportar cana de açúcar e açúcar, raciocinou Juan Carlos. Mas o declínio do número de jovens chamados para o serviço militar praticamente eliminou os batalhões ferroviários do EJT, enquanto o fechamento da maioria dos moinhos de açúcar e o desligamento dos poucos que restam privaram as equipes de manutenção de seus principais patrocinadores. em uma situação ainda mais difícil. Em março 2024, a última vez que os números oficiais foram fornecidos na condição da rede ferroviária Cuba. 67% das faixas e 40% da infraestrutura necessitada de manutenção urgente. A situação foi particularmente grave nas linhas de ramificação e rotas secundárias, como as linhas norte e sul, que correm entre Santa Clara e Nuevitas, e Havana e Cienfuegos, respectivamente. Não será possível reverter a deterioração, pelo menos a curto prazo, admitiu Lisvany Fernandez Rivero, diretor-geral da Administração de Transporte Ferroviário, durante uma aparição no programa de televisão Mesa Redonda. ї Manter as vias ferroviárias requer entre 60,000 e 80,000 laços de concreto anualmente. Mas no ano passado, o financiamento foi garantido apenas por cerca de 15,000.....

E esses eram os números de um bom ano fiscal. Nos anos subsequentes, a figura continuou a cair devido à escassez de cimento, aço e agregados necessários para fabricar laços ferroviários e reparar pontes, pousos e outras infraestruturas. Quanto aos trilhos, a situação é ainda mais complicada: o país não os fabrica e importar- os exigiria um desembolso de moeda estrangeira que é difícil de estimar.. Estamos falando de uma situação em que nem mesmo a linha principal atende às especificações para as quais foi projetada. O projeto original previu velocidades de até 120 km/h, mas hoje, ao longo da maior parte da rota, os trens devem viajar a menos de 50. Isto significa tempos de viagem mais longos e maior consumo de combustível, bem como maior desgaste e fadiga para os passageiros e equipes,. explicou o funcionário das Ferrovias Centro- Leste consultado para este artigo. Dentro do território atendido por essa empresa, três segmentos da linha principal enfrentam restrições de velocidade e carga ainda maiores. São a seção Piedrecitas- Florida, a aproximação ocidental à cidade de Camagüey e a rota Martí- Bayamo, na fronteira entre as províncias de Las Tunas e Granma. Os dois primeiros são afetados por danos causados por descarrilamentos; o último por inundações do furacão Melissa no ano passado, que erodiu vários quilômetros de leito de estrada que foi apenas parcialmente reconstruído. O incidente mais recente ocorreu em Piedrecitas. Em meados de agosto, um comboio de contentores descarrilou lá. Catorze de seus 27 os carros deixaram as vias, e embora não tenha sido relatado nenhum dano à carga, dezenas de laços ferroviários e quase meio quilômetro de via foram danificados. Para consertá-lo, as equipes da HOF utilizaram recursos reservados para lidar com tais emergências, bem como materiais recuperados de linhas de ramificação abandonadas próximas, como o que serve o moinho de açúcar República Dominicana desmantelado, de acordo com um relatório emitido pela Radio Florida, a estação regional.

A possibilidade de usar linhas antigas como fonte de materiais de construção, no entanto, é limitada. Todos os dias há menos linhas de ramos em boas condições para ser usadas para esse fim. E outras rotas secundárias, como a linha norte, seria melhor deixar intactas. O desrailamento em Piedrecitas demonstrou precisamente a necessidade de uma alternativa à linha principal. Quando o acidente interrompeu o tráfego ferroviário, os passageiros de dois trens de rota nacional tiveram que ser transferidos para ônibus e transportados por estrada, resultando em maior consumo de combustível e inconveniência para os envolvidos. Se a linha norte estivesse operacional, ambos os trens poderiam simplesmente ter sido desviados para aquela rota alternativa, como foi feito há décadas. Mas a linha norte passou mais de uma década sem tráfego regular, e ao longo de grande parte de sua rota está em um estado de abandono tão ruim quanto — ou pior do que — a ferrovia para Santa Cruz del Sur.. Isso é o que acontece com tudo o que não é usado. Ele se deteriora ao ponto em que, quando você precisa de novo, não há nenhuma maneira de fazer uso dele, refletiu Elio, que lembra como a chegada do trem de Santa Cruz costumava atrair multidões de pessoas, triciclos elétricos e carrinhos desenhados por cavalos para a estação na Rua Palomino. Centenas de passageiros desceriam do trem, juntamente com sacos de carvão e arroz, caixas de frutas e peixes. Um mercado próximo dependia em grande medida dessas transferências. Mas mesmo que o combustível e o equipamento necessários para restaurar a rota estivessem disponíveis amanhã, a pista teria que ser reabilitada primeiro — a quem sabe qual o custo.